Actus

[rôôdy]

Bonjour,
à voir ces jours ci sur BFM Tv [ http://www.bfmtv.com/mediaplayer/live-video ] un rapport remis concernant les tarifs / prestations des Auto-Écoles du Pays. Les tarifs moyens pratiqués sont d'un peu plus de 960€ . La région la moins cher est celle du pays de Peugeot, du côté de Colmar. Les régions les plus onéreuses sont la Haute-Savoie et l’Ile de France. Enfin un peu plus de 60% des 'centres de formation' ne respectent pas les tarifs indiqués dans leurs brochures. Côté départements, le plus mauvais élève, éloigné du respect du coût final / heures / réussites : le département du Nord.

[Feeling63]

Petit moteur en danger
http://www.automobile-sportive.com/news.php?page=technique-la-fin-du-downsizing-20161017

[rôôdy]

down-sizing.. la suite !

je rapatrie le texte :

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Contre toute attente, de nombreux constructeurs automobiles sont en passe d'augmenter la cylindrée de plusieurs moteurs à l'avenir. La raison de cet upsizing soudain ? Les petits moteurs polluent plus que les gros !

Mazda a été le premier à parler de rightsizing en 2014 pour sa nouvelle motorisation Skyactiv, terme repris en 2015 par Audi pour évoquer le choix d'un 2.0 TFSI face au 1.8 TFSI de même puissance. Même s'il s'agissait autant de défendre l'agrément que le statut lié à la cylindrée d'un moteur, le choix d'une combustion optimisée et d'une cylindrée "idéale" allait dans le sens de Mazda.

L'idée a suivi son chemin et le phénomène downsizing semble donc avoir atteint ses limites dans l'industrie automobile. Un rapport complet de Reuters indique que plusieurs constructeurs comme Volkswagen, General Motors et Renault qui ont poussé à l'extrême la réduction de cylindrée, parfois sous la barre des 1.0L, vont probablement opérer un retour en arrière, utilisant cette fois l'upsizing. Ainsi, MINI a démontré avec sa nouvelle Cooper S qu'on pouvait augmenter la cylindrée d'un modèle sans forcément impacter négativement la consommation et donc la pollution. Même constat pour la Polo GTI, passée de 1.4L à 1.8L depuis son restylage.

La raison de ce revirement n'est pas économique (un bloc moins poussé coûte moins cher à produire) mais écologique. En effet, en dehors des laboratoires et des bancs d'homologation, il est apparu que les petits moteurs à essence crachent beaucoup de particules fines et du monoxyde de carbone et que les turbo-diesels compacts affichent des taux de NOx plus de 15 fois supérieurs à la limite légale.

En condition de conduite réelle, le petit moteur 0,9 TCE de Renault injecte même du carburant en excès pour éviter la surchauffe, conduisant à de fortes émissions d'hydrocarbures imbrûlés, particules fines et monoxyde de carbone à l'échappement. Or, tous les constructeurs vont bientôt devoir se soumettre à l'impitoyable homologation dite "en conditions réelles" (Real Driving Emission), lors de laquelle les polluants et la consommation seront jugés à leur juste valeur, ou en tout cas dans des conditions beaucoup plus proches de la réalité.

Au Salon de l'automobile de Paris, le responsable des groupes motopropulseurs de l'Alliance Renault-Nissan, Alain Raposo, a admis que "Les techniques que nous avons utilisées pour réduire la cylindrée ne pourront plus nous permettre de répondre aux normes d'émissions. Nous atteignons les limites de la réduction". Les analystes prédisent eux aussi que ces nouveaux tests vont tuer les moteurs à essence en dessous de 1,2 litres et les diesels de moins de 1,5 litres.

Quoiqu'il en soit, c'est aussi en matière d'agrément que le downsizing a montré ses limites et on ne pourra que se réjouir d'un retour en arrière.